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 Le MIKUNI BDS 26 à la loupe!

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manu29
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Votre Moto : Virago XV125S
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MessageSujet: Re: Le MIKUNI BDS 26 à la loupe!   08.12.17 18:44

Pour équilibrer le ratio air/essence...
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orgrenn
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MessageSujet: Re: Le MIKUNI BDS 26 à la loupe!   23.02.18 20:33

Merci pour les infos de ce topic,j'ai exactement les renseignements que je cherchais.

Par contre tu aurais des infos concernant les réchauffeurs ? "principe de fonctionnement"
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steph76
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Votre Moto : virago 125
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MessageSujet: Re: Le MIKUNI BDS 26 à la loupe!   03.05.18 19:09

triway59 a écrit:
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et le lien pour la correspondances, références, prix des pièces
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voici ces paramètres usine! (mettre 3t 3/4 pour carbu avec gicleur de 110 et hauteur d'aiguille 5ème cran)

-hauteur d' aiguille : 4éme cran (à partir du haut).
-vis de richesse desserrée de 2 tours 3/4
-ralenti :1300/1400 t/ min

Nb: pour le nombre de tours de la richesse, vous serrez celle-ci jusqu'en butée (sans forcer!!!)
et ensuite vous lui faite faire 2 t 3/4 en la dévissant.


Et la partie réglage (par contre je n'ai pas les images d'illustration)



règlages
 
- Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.
 - Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d’essence ou trop d’air.


Symptômes d'un mauvais réglage de carburation
Il faut régler la carburation si la moto présente un des syptômes suivants.
Avant de régler, vérifier que les autres composants sont en parfait état et bien réglés : bougie, avance à l'allumage, filtre à air, echappement.
Si la machine a déjà correctement fonctionné avec les réglages en place, c'est que le problème vient certainement d'ailleurs. Régler le carburateur conduira dans ce cas précis à une perte de temps.

Réglage trop riche :
Mauvaise accélération, engorgement à bas régime, fumée excessive, bougie noyée, bruit d'échappement grâve.

Réglage trop pauvre :
Claquements ou ratés, accélération erratique, fonctionnement comme en limite de panne d'essence.

Modifications :
Elles concernent 4 composants : l'aiguille, le gicleur principal, le gicleur de ralenti, la vis d'air.

Gicleur principal
Le nombre gravé sur le gicleur indique la taille du trou par lequel passe le carburant.

 
2) - PAPILLON :
le papillon fermé doit bien plaquer les parois, le règlage du cable d'accélérateur doit laisser un jeu d'environ 5 mm,
vérifier le jeu de l'axe et le serrage des deux vis de fixation du disque en laiton.
 
3) - FLOTTEUR :
le flotteur ne doit pas être percé, la lamelle qui pousse le pointeau d'arrivée d'essence est règlable et elle détermine la hauteur d'essence dans la cuve du carburateur et influe (pression/débit d'essence) sur les gicleurs.
 La torsion légère de la lamelle du flotteur qui pousse sur le pointeau d'arrivée d'essence, fait varier la hauteur de cuve.
 Le niveau de carburant (a) doit se situé à 16.5/17.5 mm en dessous de la ligne de flotteur (b)
 



4) - POINTEAU D'ARRIVEE D'ESSENCE :
- L'anneau en métal ne doit pas être cassé et le caoutchouc cônique ne doit pas être dégradé ou marqué.
 

5) - VIS DE RALENTI :
- Le régime moteur adéquate, se situe entre 1250 et 1450 tr/mn, moteur chaud.
 

6) - VIS DE RICHESSE D'ESSENCE/GICLEUR DE RALENTI :
- La vis de richesse d'essence influence la carburation essentiellement sur le premier 1/4 des gaz.
 - Pour règler la vis de richesse d'essence, il faut visser la vis à fond (sans forcer (vis cônique)) dans le sens des aiguilles d'une montre puis la dévisser de 2 tours 3/4 (préconisation d'origine constructeur).
 - Règlage plus précis :  moteur chaud, visser au tournevis la vis de richesse à fond (sans forcer), puis la dévisser d'1 tour, démarrer, visser à la main la vis de ralenti afin d'obtenir un régime de ralenti soutenu, dévisser progressivement la vis de richesse au tournevis jusqu'à obtenir le régime moteur le plus haut, re-règler à la main la vis de ralenti.
 - Si vis inopérante : gicleur de ralenti inadapté.
 - Si régime max à + de 3 tours, changer de gicleur de ralenti, pour un 5 points plus gros.
 Gicleur de ralenti :
Type : MKU
Taille : 12.5 (origine) à 22.5 suivant modification d'arrivée d'air/échappement.
 

7) - STARTER :
- Vérifier que le cable n'est pas trop tendu et que le boisseau descend bien au fond de son puit.
 

8 ) - AIGUILLE :
 - Le règlage de l'aiguille influe sur la carburation de 1/4 à 3/4 des gaz, soit après la mise en oeuvre du circuit de ralenti et avant le calibrage du gicleur pricipal à plein gaz.
 - Si à mi-régime le moteur ratatouille et ne monte pas dans les tours "bleubleubleu…", dans ce cas on dit que le moteur se noie, le mélange air/essence est trop riche en essence, l'aiguille est trop haute, il faut remonter le circlips sur les crans de l'aiguille.
 - Si à mi-régime quand vous accélérez il y’a comme un trou et le moteur perd son régime puis s’arrête comme lors d’une panne d’essence "bweuuu…", dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe, le mélange air/essence est trop riche en air, l'aiguille est trop basse, il faut redescendre le circlips sur les crans de l'aiguille.
 

9) - RESSORT DE BOISSEAU :
 - Si le ressort est trop mou et/ou il y a trop d'air à circuler à travers les petits trous percés dans le boisseau, par rapport à la dépression d'air crée par le moteur, les accélérations et décélérations seront trop brusques et si le ressort est trop ferme, le boisseau ne s'ouvrira pas entièrement.
 

10) - GICLEUR PRINCIPAL :
 - Le calibrage du gicleur principal influe sur la carburation entre 3/4 des gaz et plein gaz.
 - Pour vérifier si la taille du gicleur principal est adéquate il faut faire un test de coupure moteur :
 - Le test des couleurs de bougies pour déterminer la taille de gicleur principal se fait uniquement gaz à fond, de préfèrence avec des bougies usagées.
 - Procèdure : nettoyer les bougies et les replacer, rouler 400 mètres gaz à fond en 4ème ou 5ème vitesse puis couper instantanément le moteur et débrayer, observer la couleur des bougies. Si noir, diminuer la taille du gicleur principal de deux points, si marron clair/blanc, augmenter.
 
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Gicleur principal :
Type : MKC
 Taille : 77.5 (origine) à 115 suivant modification d'arrivée d'air/échappement.
Explications de chez Mukini :
1. Régler le circuit de ralenti.
La première étape est de régler le carburateur afin que le circuit de ralenti fonctionne
parfaitement. Et la première phase de cette procédure est de régler la position de la vis de
richesse pour obtenir le meilleur ralenti possible. Mikuni règle d’origine la vis de richesse en
l’ouvrant de 2 tours. C’est la position que nous estimons être la meilleure dans la plupart des
cas.
Si la vis à été déréglée, revissez la à fond, AVEC PRECAUTION (la vis se termine en pointe
et un serrage trop brutal risque de la casser !), puis revenez 2 tours en arrière. La prochaine
étape est de mettre le moteur à une température de fonctionnement normal en allant rouler 5 à
10 minutes. Ensuite, positionnez la moto droite et montez, à l’aide de la vis de butée de
boisseau, le ralenti entre 1200 et 1500 tr/min. lorsque le moteur tourne à ce régime, serrez la
vis de richesse par fraction d’un demi tour jusqu’à ce que le ralenti diminue ou devienne
irrégulier. Cela signifie que la vis de richesse est trop vissée et que le mélange est trop pauvre.
A chaque 1⁄2 tour, laissez tourner le moteur pour qu’il se stabilise et donne une indication
précise de la force du mélange.
Commencez maintenant de dévisser la vis par fractions de 1⁄2 tours jusqu’à ce que le moteur
recommence à ralentir ou que son ralenti devienne irrégulier. Cela signifie que la vis est trop
dévissée et que le mélange est trop riche. Comptez les tours entre les 2 positions et positionner
la vis à mi-chemin entre ses 2 positions. Il vous sera encore possible de régler cette vis un peu
plus finement mais elle est très proche du réglage idéal.
Si le moteur est trop chaud durant cette opération, le réglage en résultant sera très
probablement un peu trop pauvre. Si vous possédé un grand ventilateur, utilisez- le pendant le
réglage. Si vous n’en possédez pas, il vous faudra peut-être faire une petite promenade de
manière à faire baisser la T° du moteur pour qu’elle revienne à la normal.
Rappelez vous que si le meilleur ralenti est obtenu avec la vis dévissée de moins de 1⁄2 tours,
c’est que le gicleur de ralenti est trop grand ou que le gicleur d’air est trop petit. De même si
vous devez dévissez la vis au-delà de 2-1/2 tours c’est que le gicleur de ralentis est trop petit
ou que le gicleur d’air est trop grand. Dans ses 2 cas le gicleur devront être changé.
Pour contrôler si le gicleur d’air convient, il suffit de rouler avec un léger filet de gaz à basse
vitesse et régulière. Si le moteur cliquette et détonne, cela signifie que le mélange est trop
pauvre et par conséquent que le gicleur est trop grand. Par contre, si le moteur a des « ratés »
ou s’il se produit de la post-combustion dans l’échappement, cela signifie que le mélange est
trop riche et que le gicleur d’air est trop petit. Si le gicleur d’air est changé, il est nécessaire de
re-contrôler la vis de richesse. Comme nous l’avons signalé plus tôt, le circuit de ralenti a un
effet important jusqu’à 1⁄4 d’ouverture du boisseau. Par contre l’effet du système de ralenti sur
la force du mélange est supérieur à l’effet du puit d’aiguille. Si le circuit de ralenti n’est pas
correctement réglé, il ne sera pas possible de régler le puit d’aiguille.


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j'ai trouvé tout ce que j'avais besoin excellente explications et documentation encore merci ;-)
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MessageSujet: Re: Le MIKUNI BDS 26 à la loupe!   

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